Названа проблема для России из-за конфликта на Ближнем Востоке

Сергей Смирнов

Все материалы

Обострение ситуации на Ближнем Востоке уже заметно отразилось на логистике поставок в Россию: после начала операции Израиля и США против Ирана стоимость доставки сборных грузов из стран Персидского залива выросла примерно вдвое. Об этом говорится в обзоре ассоциации «АвтоГрузЭкс», а также компаний ПЭК и «ПраймШиппингЭйдженси», с которым ознакомилась «Лента.ру».

Перестройка маршрутов стала вынужденной мерой, поскольку ранее контейнерные перевозки в основном шли через порт Джабаль-Али в ОАЭ, который считался одним из ключевых логистических хабов региона. Теперь перевозчикам приходится перенаправлять грузы через порты Сухар в Омане и Джидда в Саудовской Аравии, что усложнило всю цепочку доставки.

Как отметил президент «АвтоГрузЭкса», совладелец и заместитель директора ПЭК Вадим Филатов, новые пункты перевалки не были рассчитаны на тот же объем контейнерного потока, который ранее обрабатывал порт в ОАЭ. Из-за этого в них возникла перегрузка: контейнеры накапливаются, а процессы выгрузки и последующей выдачи грузов идут медленнее и с перебоями.

Эксперты указывают, что подобные изменения в маршрутах почти всегда ведут к удорожанию перевозок, поскольку увеличиваются сроки обработки, возрастают расходы на хранение и растет нагрузка на инфраструктуру. В результате бизнесу приходится закладывать в стоимость поставок дополнительные издержки, а получателям грузов — ждать дольше обычного.

Если ситуация с безопасностью в регионе сохранится, давление на логистические каналы может усилиться и дальше. Это способно повлиять не только на стоимость импортных поставок, но и на стабильность сроков доставки товаров, следующих в Россию через страны Персидского залива.

В последние месяцы логистика в регионе заметно осложнилась, и участники рынка были вынуждены перестраивать привычные маршруты поставок. На этом фоне восстановление работы порта Джабаль-Али в мае стало важным, но далеко не окончательным шагом к нормализации перевозок.

В мае Джабаль-Али действительно возобновил работу, однако основная нагрузка по-прежнему приходится на иранские суда, следующие в Бендер-Аббас. Это связано не только с сохраняющимися ограничениями и высокой неопределенностью на рынке, но и с тем, что именно этот маршрут остается одним из наиболее доступных для грузоотправителей в текущих условиях. При этом стоимость фрахта по-прежнему держится на повышенном уровне, отражая общий дефицит стабильных и предсказуемых вариантов доставки.

Так, по словам основателя компании «ПраймШиппингЭйдженси» Сердара Джумаева, стоимость морской перевозки 20-футового контейнера из Джабаль-Али в Бендер-Аббас в период с марта по май выросла в 24 раза по сравнению со второй половиной февраля и достигла шести тысяч долларов. Аналогичная динамика наблюдалась и по 40-футовым контейнерам: их перевозка подорожала в 20 раз, до 10 тысяч долларов. Такой резкий рост объясняется не только повышенным спросом, но и общей перегрузкой логистических цепочек, удорожанием маршрутов и ограниченной пропускной способностью.

Несмотря на столь значительное увеличение ставок, заметный объем грузов продолжает идти через Иран. Для многих компаний этот путь остается экономически оправданным, поскольку альтернативные маршруты в нынешней ситуации оказываются еще дороже, сложнее или менее надежны. В результате перевозчики и клиенты вынуждены выбирать не самый дешевый, а наименее рискованный и наиболее доступный вариант доставки.

Таким образом, восстановление работы Джабаль-Али пока не привело к полноценному снижению цен на морские перевозки. Рынок по-прежнему находится в состоянии адаптации, а стоимость логистики остается чувствительной к любым изменениям в региональной обстановке и структуре спроса.

В начале лета участники рынка отмечали заметное удорожание логистики между ОАЭ и Новороссийском, что было связано с ростом издержек, изменением маршрутов и общей напряженностью на транспортном направлении. По состоянию на начало июня итоговая стоимость доставки из ОАЭ в порт Новороссийска в мае увеличилась в 2–2,8 раза по сравнению с февралем: до 11–12 тысяч долларов за 20-футовый контейнер и до 13–14 тысяч долларов за 40-футовый. Таким образом, перевозка грузов по этому направлению стала существенно менее доступной для импортеров и участников внешней торговли.

Одновременно с ростом цен увеличились и сроки транспортировки. Если ранее доставка занимала меньше времени, то теперь она, по оценкам рынка, достигла 35 дней, то есть стала более чем в два раза дольше. На фоне подорожания и удлинения маршрута спрос на перевозки снизился примерно на 30 процентов, поскольку часть клиентов начала искать альтернативные способы доставки или временно сокращать объемы поставок. Такая ситуация отражает общее ухудшение условий для контейнерных перевозок в регионе и повышает нагрузку на компании, работающие с международной логистикой.

Как отметил Джумаев, в случае если Ормузский пролив будет полностью открыт и обстановка на направлении стабилизируется, стоимость доставки может снизиться примерно на 35 процентов. Однако даже при таком сценарии тарифы все равно останутся выше доконфликтного уровня, поскольку часть дополнительных расходов уже закрепилась в структуре перевозок. Это означает, что рынок, вероятнее всего, еще некоторое время будет восстанавливаться, а цены и сроки доставки будут зависеть не только от спроса, но и от геополитической ситуации, доступности маршрутов и общей загрузки транспортной инфраструктуры.

Вопрос безопасности и регулирования судоходства в Ормузском проливе снова оказался в центре внимания международного сообщества. На этом фоне ранее посол Ирана в Москве Казем Джалали заявил, что проход иностранных судов через акваторию Ормузского пролива не будет бесплатным после его открытия. По его словам, Тегеран намерен выстраивать более строгие правила использования этого стратегически важного морского маршрута, учитывая как экономические интересы страны, так и сложную обстановку в регионе. Подобные меры могут затронуть логистику, стоимость перевозок и общие условия международной морской торговли. В перспективе это решение способно оказать влияние на судоходные компании, страховые расходы и маршруты поставок энергоресурсов. Таким образом, вопрос прохода через пролив остается не только политическим, но и важным экономическим фактором для многих государств.