Российские угольные компании пострадали из-за крепкого рубля

Сергей Смирнов

Все материалы

Российские угледобывающие компании не смогли в полной мере извлечь выгоду из заметного роста мировых цен на уголь, который в последние месяцы был вызван энергетическим кризисом, возникшим после перекрытия Ираном Ормузского пролива. Как отмечает обзор ценового агентства Argus, на который ссылаются «Ведомости», внешняя конъюнктура формально складывалась благоприятно, однако реальные финансовые результаты оказались значительно скромнее ожидаемых.

Ситуация на глобальном рынке действительно создала условия для увеличения выручки экспортёров, поскольку спрос на уголь оставался высоким, а цены на сырьё росли ускоренными темпами. Однако дополнительные доходы российских компаний были существенно ограничены сразу несколькими факторами. В первую очередь на них давило удорожание логистики: транспортировка угля к зарубежным покупателям стала обходиться заметно дороже из-за роста фрахта, усложнения маршрутов и увеличения сопутствующих расходов. Кроме того, укрепление рубля снизило рублёвый эффект от валютной выручки, что также сократило итоговую прибыль экспортёров.

В результате экспортные нетбэки — то есть цена реализации угля за вычетом всех затрат на доставку до покупателя — после краткосрочного роста снова начали снижаться. Это означает, что даже при благоприятных мировых ценах компании сталкиваются с ограниченной маржинальностью и не могут в полной мере конвертировать рыночный рост в устойчивое увеличение доходов. Для отрасли это особенно важно, поскольку прибыльность экспорта напрямую зависит не только от стоимости сырья на внешних рынках, но и от валютного курса, транспортной инфраструктуры и геополитической обстановки.

Таким образом, рост мировых цен на уголь сам по себе не гарантировал российским добывающим предприятиям заметного финансового выигрыша. Чтобы получить полноценную выгоду от улучшения рыночной конъюнктуры, компаниям необходимо учитывать совокупное влияние логистических издержек, курсовых колебаний и изменений в международной торговле.

На фоне меняющейся конъюнктуры рынка транспортных услуг стоимость железнодорожных перевозок заметно корректировалась в течение весны. Особенно ощутимо это было для участников логистической цепочки, которые работают с массовыми грузами и зависят от доступности подвижного состава. При этом динамика тарифов развивалась на фоне снижения валютного курса, что дополнительно влияло на экономику перевозок.

Ставки фрахта в период с 27 февраля по 15 мая увеличились на 11–39 процентов в зависимости от порта отправления и направления перевозки, тогда как тарифы операторов вагонного парка поднялись на 20–36 процентов. За тот же промежуток времени курс доллара снизился на восемь процентов, что сделало рост транспортных расходов еще более заметным в пересчете на общую финансовую нагрузку.

По словам представителя Первой грузовой компании (ПГК), в мае ставки на привлечение полувагонов продолжают расти, однако их текущий уровень по-прежнему остается ниже точки рентабельности. Это означает, что перевозчики не могут в полном объеме компенсировать затраты на эксплуатацию, техническое обслуживание и ремонт вагонов. В таких условиях компании вынуждены особенно внимательно пересматривать графики использования парка и оценивать экономическую целесообразность вывода каждого вагона на линию.

Эксперты отмечают, что подобная ситуация создает риск сокращения доступного парка и ухудшения баланса между спросом и предложением на рынке перевозок. Если тенденция сохранится, к концу года от движения будет отставлено не менее 100 тысяч вагонов. Это может отразиться на логистике промышленных грузов, увеличить нагрузку на оставшийся подвижной состав и повлиять на сроки доставки по отдельным направлениям.

Ситуация в угольной отрасли остается напряженной: при нынешнем уровне затрат экспортные поставки по-прежнему не приносят компаниям желаемой отдачи. На фоне высоких издержек добыча нередко оказывается дороже, чем экспортный доход, то есть нетбэк, что делает внешние продажи экономически слабомаржинальными. Дополнительное давление на бизнес создают колебания цен, логистические ограничения и рост расходов на транспортировку, которые особенно заметны в дальних поставках.

По словам двух источников издания в угольных компаниях, даже направление, которое традиционно считается наиболее выгодным, — восточное, — не позволяет выйти в прибыль. Если же говорить о западных маршрутах, то там ситуация выглядит еще менее благоприятной, поскольку транспортные и инфраструктурные затраты делают экспорт еще более убыточным. В таких условиях компании вынуждены искать баланс между объемами добычи, внутренним спросом и внешними поставками.

При этом один из собеседников уточнил, что у угольщиков есть постоянные расходы, которые невозможно полностью остановить или обнулить. Именно поэтому даже убыточный экспорт может быть предпочтительнее, чем полная остановка производства: в этом случае потери от поставок оказываются меньше, чем потенциальные убытки от простоя предприятий и сокращения загрузки мощностей. Кроме того, сохранение экспортных каналов позволяет поддерживать производственные цепочки и не допускать резкого ухудшения операционных показателей.

Рост экспорта в январе–апреле, о котором сообщается в отрасли, не стоит воспринимать как признак повышения прибыльности поставок. Увеличение объемов может быть связано с необходимостью сохранять сбыт, выполнять контрактные обязательства или перераспределять продукцию в более устойчивые направления. Таким образом, сам по себе рост экспорта еще не означает, что отрасль вышла на положительную рентабельность: в нынешних условиях он лишь отражает попытку компаний адаптироваться к сложной конъюнктуре рынка.

Угольная отрасль в России продолжает испытывать серьезное давление, а последствия этого затрагивают не только предприятия, но и экономику целых регионов. В апреле губернатор Кемеровской области, которая является главным угледобывающим регионом страны, Илья Середюк охарактеризовал ситуацию как беспощадный кризис. По его словам, к этому привело совпадение сразу нескольких крайне неблагоприятных факторов: ухудшение конъюнктуры, рост издержек, логистические сложности и другие накопившиеся проблемы. При этом особенно тревожно то, что негативная динамика сохраняется уже третий год подряд, не давая отрасли возможности стабилизироваться и восстановить прежние показатели. В таких условиях предприятиям приходится работать в режиме постоянной адаптации, а региону — искать новые меры поддержки и пути выхода из затяжного спада.