Российскому бизнесу предложили скинуться на новые суда
В России обновление стареющего судоходного флота, по предварительным планам, будет обеспечиваться не за счет прямых расходов из федерального бюджета, а через специальный инвестиционный сбор. Предполагается, что именно этот механизм позволит государству в 2026–2030 годах привлечь от бизнеса около 210 миллиардов рублей на цели модернизации и обновления морской техники. Об этом, как пишет «Коммерсантъ», говорится со ссылкой на протокол совещания, которое 30 апреля провел первый вице-премьер Денис Мантуров.
Идея ограничить срок эксплуатации судов обсуждается уже не первый год. Еще весной прошлого года Объединенная судостроительная корпорация (ОСК), заинтересованная в росте количества заказов, предложила рассмотреть вопрос о постепенном выводе из эксплуатации устаревающих кораблей. Теперь речь идет о том, что с 2030 года российские морские порты могут перестать принимать суда, возраст которых превышает 40 лет. Для более молодых, но все же достаточно старых судов — от 30 до 40 лет — планируется ввести дополнительную финансовую нагрузку: помимо обязательного ежегодного освидетельствования, с них будут взиматься повышенные портовые сборы.
Таким образом, государство рассчитывает одновременно решить сразу несколько задач: ускорить обновление флота, повысить безопасность морских перевозок и стимулировать судовладельцев заранее инвестировать в более современные суда. Для судоходных компаний это означает рост расходов и необходимость быстрее планировать замену устаревших кораблей, а для судостроительной отрасли — потенциальное увеличение числа заказов в ближайшие годы.
Обновление российского флота остается одной из ключевых задач для отрасли, поскольку от него зависит не только безопасность морских и речных перевозок, но и общий уровень технологического развития судостроения. Для реализации этих планов власти рассматривали несколько инструментов поддержки, включая льготный лизинг и отдельные меры стимулирования для собственников судов.
В рамках этой программы предполагалось, что Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) в течение ближайших пяти лет сможет получить около 290 миллиардов рублей. Эти средства планировалось направить на обновление судового состава, чтобы ускорить замену устаревших кораблей и повысить спрос на новые суда отечественного производства. Кроме того, правительство намеревалось выработать самостоятельный механизм господдержки, который бы одновременно стимулировал утилизацию старых судов и приобретение современных.
Однако на фоне растущих трудностей с дефицитом бюджета власти были вынуждены искать альтернативные источники финансирования. Такой подход, по словам собеседника издания, уже получил одобрение президента России Владимира Путина в апреле. Это означает, что схема поддержки может быть скорректирована, чтобы сохранить темпы обновления флота даже в условиях ограниченных бюджетных возможностей.
Обновление флота и привлечение дополнительных средств для этой цели становятся все более актуальной задачей для отрасли. В рамках новой схемы инвестсбор будет формироваться из двух частей: первая надбавка будет включена в тариф на освидетельствование судов, возраст которых превышает 30 лет, а вторая — в портовый сбор, взимаемый за каждую тонну перевезенного груза. Предполагается, что за счет этих механизмов удастся постепенно заместить около 500 судов класса «река-море».
В первую очередь речь идет о наиболее распространенных типах таких судов: сухогрузах, сухогрузах-контейнеровозах, танкерах и химовозах. По сути, это позволит не только обновить устаревающий транспортный парк, но и повысить безопасность перевозок, а также поддержать стабильную работу логистических цепочек.
Как подчеркивается в материале, если собрать необходимые средства с бизнеса за счет введения надбавок не удастся, предприятия ОСК могут столкнуться с риском закрытия. В последние годы многие из них фактически существовали только благодаря государственной поддержке, поэтому в случае ее прекращения они останутся без устойчивого финансирования и заказов. Это, в свою очередь, может привести к сокращению производственных мощностей и усилению кризисных процессов в отрасли.
Таким образом, вопрос инвестсбора выходит за рамки обычной финансовой меры и затрагивает будущее целого сегмента судостроения. От того, насколько эффективно будет выстроен механизм его взимания, во многом зависит сохранение производственных предприятий, модернизация флота и долгосрочная устойчивость рынка.
В транспортной отрасли продолжают обсуждать возможные последствия новой инициативы, которая затрагивает работу судовладельцев и грузоотправителей. Эксперты отмечают, что подобные меры обычно отражаются не только на бизнесе перевозчиков, но и на конечных потребителях, поскольку любые дополнительные издержки в логистике довольно быстро закладываются в стоимость товаров и услуг.
Источник издания среди грузоотправителей заявил, что в случае принятия предложения в нынешнем виде наиболее серьезно пострадают все российские потребители. По его оценке, если документ одобрят без существенных изменений, значительная часть собственников флота может покинуть рынок, а это приведет к перераспределению грузопотоков в пользу более дорогих видов транспорта и, как следствие, к росту цен на перевозки и продукцию.
Отдельную тревогу вызывают возможные последствия для внутреннего водного транспорта, который и без того работает в условиях высокой конкуренции с другими логистическими направлениями. Участники рынка предупреждают, что сокращение числа судовладельцев и увеличение финансовой нагрузки могут негативно сказаться на доступности перевозок по рекам и каналам, где этот вид транспорта традиционно остается одним из наиболее экономичных.
Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров также согласился, что новый рост финансовой нагрузки на судовладельцев фактически может «убить внутренний водный транспорт как класс». При этом он признал, что при составлении бюджета на 2026 год у государства действительно складываются крайне жесткие ограничения, однако, по его мнению, попытка заменить один источник финансирования другим не решит поставленную задачу и лишь усилит дисбаланс в отрасли.
Таким образом, эксперты сходятся во мнении, что любые решения в этой сфере требуют особенно взвешенного подхода. Иначе последствия могут затронуть не только компании, работающие на рынке перевозок, но и всю экономику в целом, включая производителей, торговые сети и миллионы покупателей.
В последнее время тема обновления морского и речного флота вновь оказалась в центре внимания отрасли и государственных ведомств. На фоне сохраняющихся трудностей с модернизацией судов Минтранс предложил пересмотреть действующие ограничения и смягчить запрет на эксплуатацию ветхих судов, который должен начать действовать с 2030 года. В ведомстве считают, что в нынешних условиях целесообразно увеличить возрастной порог с 40 до 50 лет, чтобы дать компаниям больше времени на обновление парка и адаптацию к новым требованиям. Такой шаг может помочь избежать резкого вывода из эксплуатации значительной части флота, особенно если его замена идет медленнее, чем ожидалось. При этом по состоянию на конец мая остается неясным, будут ли эти изменения в итоге утверждены. Окончательное решение по поправкам пока не принято, и дальнейшая судьба инициативы будет зависеть от согласования с другими ведомствами и оценки возможных последствий для отрасли.
